安博电竞中国官方网站下载地址·回家的路有人守护

　　又到一年春运时。这场中国人最看重的节日旅途，关乎着万家团圆、平安喜乐。为期40天的春运，全国铁路预计发送旅客4.8亿人次，日均1200万人次。繁忙的铁路线上，有一群幕后英雄，在旅客看不见的地方，守护着每段平安旅途。

　　他们之中，既有每天不载旅客、第一个出发的“开路先锋”，给钢轨进行外科手术的线路工，也有保障火车司机与车站间通话畅通的铁路无线通信技术专家……春节前夕，北京日报记者探访他们平凡的工作岗位，讲述他们不平凡的故事。

　　京津城际铁路，中国最忙碌的铁路线时整，开往天津滨海的第一班城际列车从北京南站发出，这也是整个北京南站发出的头班车。在此之前，还有一趟没有乘客的高铁列车充当“开路先锋”，确认行车设备状态，业内称为“确认车”。25岁的李文博，正是这趟确认车上的添乘员。

　　李文博添乘的DJ111次确认车，是一趟列车时刻表上查不到的列车。5时19分，确认车从北京南站发出，6时前就能抵达天津西站。“我们这趟车平安抵达终点，后面的列车才能出发。”李文博说。

　　早于头班车发车，这就意味着李文博要到得更早。李文博的一天从4时开始，匆匆洗漱一番，10分钟后就得出门。4时30分前，他抵达北京南站。在站台上稍作准备后，DJ111次列车缓缓驶入站台。5时整，李文博进入驾驶室，架好各种添乘设备。

　　“添乘人员已到齐，具备发车条件。”随着司机向调度汇报，李文博进入工作状态。与司机不同，李文博全程须站着工作。在添乘过程中，添乘员全程基本不会讲话，他得将全部精力专注于线路上。

　　“站着视野更好，也是为了保持头脑清醒。”李文博语速飞快、走路带风。1999年出生的他虽然岁数不大，却有着老师傅一般的一丝不苟。用他自己的话说，添乘员就像是医生，每天都要对高铁线路进行一次全身大检查。医生需要“望闻问切”，也需要通过设备诊断；添乘员同样需要借助设备，还要用眼睛看、用耳朵听，通过体感来作出判断。

　　两线间有没有异物，周边环境有没有大型机械超高超限，行车过程中有没有异响、有没有轻微晃动……这些都是添乘员关注的内容。这其中，体感上的判断更为关键。身处位于车头的驾驶室，列车是否平稳舒适，添乘员感受得更加明显。工作时，李文博还会在驾驶室里架设添乘仪、摄像机等设备，提升精准度。“高铁速度快，这些设备就是我们身体的延伸。”李文博说。

　　充沛的精力，需要充足的睡眠来保证。每晚8时30分，李文博就入睡了。刚入行时，李文博上夜班，晚10时上班，早6时下班。两年后，李文博成为京津城际添乘员，作息时间倒了个个儿，一切习惯都要重新开始培养。

　　起初，李文博躺在床上也睡不着。前一天睡得晚，第二天凌晨4时就得起，他依然咬着牙按时起床。白天犯困，他就“强制开机”到晚上才睡，如此坚持一个多月，终于把“时差”倒了过来。

　　特殊的工作性质，让李文博有些“形单影只”。不过，他并不觉得孤单。每天凌晨去上班时，除了夜班公交和出租车，他还能看到路政养护车及环卫工人在工作。“在这座城市，总有人比我起得更早。”

　　李文博说，比起辛苦，添乘员这一行最主要的是责任心。所有的准备工作，都是为了在添乘的一两个小时内能够保持充沛的精力。

　　确认车安全抵达天津西站，意味着首班车可以发车了。而此时的李文博没有丝毫松懈，他快步走进天津西站的候车室，转乘6时25分发车的C2612次列车返回北京。这趟列车途经武清站，乘客大部分是两地间通勤的人群。为确认线路无虞，李文博依然选择在驾驶室里站着添乘。

　　回到北京南站，已是7时10分，天刚蒙蒙亮。没有乘客知道，这个小伙子已在京津两城间打了一个来回。

　　“年轻时，觉得每天与钢轨为伴，很枯燥、很寂寞。干了这么多年，有感情了。离开钢轨，总觉得缺点什么。”

　　“走吧！咱们抓紧时间。”接近1月31日零时，54岁的赵海春一挥手，带着20多个小伙子，快步钻进夜色中。此时，气温已降至冰点以下，大家都不自觉地裹紧衣领子。

　　这里是铁路京哈线分钟“天窗点”（无列车通过的时段）内，线路工们将争分夺秒完成维修任务。“进入春运，车密了，对钢轨磨损更大了，我们只能见缝插针、加派人手。”赵海春身材魁梧，大步流星，话不多，每句话都绕不开专业。

　　“钢轨精磨机1个、大锤3个、电焊机1个……”借着不远处探照灯的光，众人列队，听带班人清点工具。“怎么带上线路的，怎么带出来，一个螺丝都不能落下，确保线路运行安全。”赵海春一丝不苟，整装待发。除了肩上别着对讲机，腰间挎着手电筒，他的背包里还装着记录本、塞尺、小镜子，这些都是他的诊断宝贝。

　　“确认无车，可以上路。”零时30分整，赵海春一声令下，线路工们按照分工奔赴各自整修点位。黑漆漆的轨道线上，记者很难走稳，赵海春却脚底生风。进入自己的“主场”，这位寡言少语的线路工，话多了起来。

　　蹲在轨道边，赵海春将一米长钢尺放在轨道上，随后用一把小塞尺，测量钢尺与轨道间的缝隙。“现在可以很直观地看到，接头缝隙1毫米，对于时速120公里的线毫米以下。否则，轨面不平顺，列车经过就会颠簸。”赵海春边说，边帮着线路工一起将一百多公斤的钢轨打磨仪架在轨道上。

　　顺着轨道方向，赵海春往复推拉打磨仪，耳边机具轰鸣、眼前火花四溅，仿佛在铁路线上“打铁花”。钢轨打磨是个精细活，不仅要掌握好力度，还要练就好眼力。

　　“你看这段钢轨，打磨时两边火花大，中间火花小，说明两边还是高，需要磨平顺了。”赵海春的眼睛就像一把尺子，能够准确判断打磨“火候”。“这回差不多了。”推拉打磨数百次后，赵海春停下来，脱下手套，用指尖在钢轨上滑过，感受钢轨打磨后的状态。俯身复测，果然缝隙已低于0.3毫米。

　　这边打磨完，赵海春又步行数百米，赶到道岔维修现场检查。“这节翼轨之前已压溃了，就像长疮一样，如果不上药就会继续溃烂。”赵海春抚摸着恢复光亮的钢轨说，经过及时“刮骨疗毒”，病害已祛除了，轨道的寿命也能延长。

　　对线路工来说，冬天最怕下雪。为避免道岔结冰，他们需要顶着大雪，将道岔积雪清理干净。雪一直下，清雪就一直不停。“外套能冻结冰，里面还流着汗，那滋味真不好受。”赵海春感叹，与过去相比，现在起码不用靠人扛设备，徒步走数公里了。

　　北京工务段双桥线路车间，管辖着京哈线、京承线和丰双线公里线组道岔的维修保养，不仅线路上客车、货车混跑，还有一个编组场，可以说是最繁忙的线路车间之一。

　　“就像今天，干完这75分钟，中间喘口气，凌晨4时就要赶到双桥站上行场继续维修。夜里回家也是打扰家人休息。白天又需要随时准备好处置问题。”作为车间主任，赵海春要对4个工区负责，随时做好应对突发故障的准备。

　　“年轻时，觉得每天与钢轨为伴，很枯燥、很寂寞。干了这么多年，有感情了。离开钢轨，总觉得缺点什么。”还有几年就要退休的赵海春，已经有点不舍了。

　　“苏国彬是我们这儿的专家，先后维护过京原、丰沙、京广、京九、西长线多个站，脚步遍布铁路沿线。就是人有点内向，不善言辞。”采访苏国彬前，他的同事这样介绍。

　　在隧道内实现无线通信，一直是铁路通信领域的难题，直到漏泄电缆出现才解决了这一难题。漏泄电缆也称漏缆，通过电缆上间隔的槽孔或缝隙，可使无线电波从电缆中泄漏出来，实现无线传播。

　　鹰山隧道至槐树岭隧道的铁路使用的就是通信漏缆杆。但近年来，工作人员在日常线路巡查过程中发现，使用近20年的通信漏缆杆逐渐出现了杆体开裂的状况。

　　2023年9月，苏国彬带人到现场勘查。5公里范围内共分布着3个穿山隧道，沿途设置的82根通信漏缆杆，其中20根杆体开裂。仪器检测显示，部分架设在空中的漏缆已开始逐渐老化，无线电波信号减弱。旧线缆和线杆需要全部更换。

　　苏国彬改变了过去单纯在铁路沿线密集布设通信漏缆杆的做法，而是计划选址在远离铁路的地方，设置光纤直放站、天线杆、天线的组合，彻底避免线缆倾倒可能引发的侵限事故。

　　但足有5公里长的铁路沿线，到底要放置几台光纤直放站、设置几根天线杆？苏国彬和同事爬上一个个隧道顶端，从高处向下眺望，搜寻最佳点位。“我们测试发现，即便是树木枝干和枝叶，也会对无线电波信号产生干扰，必须居高临下俯视。肉眼一眼能看到的地方，就是信号能覆盖到的地方。如果肉眼都看不到，那信号肯定覆盖不良。”

　　圈出大致布点范围后，团队再将仪器设备放置在不同点位反复测试。“5公里范围内，无线电波信号都能覆盖了！”

　　此时，苏国彬盯着测试仪器，仍然眉头紧锁。“先别高兴得太早！这个方案还有问题，大家再试试。”原来，苏国彬发现，这次测试共放置了5台光纤直放站和5根天线杆，虽能实现无线电波信号全覆盖，但部分无线电波信号出现重叠。“我们再试试，看看放4台行不行！”苏国彬一门心思要找出既能实现信号全覆盖，又节省成本的最优方案。

　　2023年12月，鹰山隧道至槐树岭隧道5公里铁路沿线根天线杆正式上岗。“过去，火车司机和车站间通话，可能呼叫三次，就有一次接不通，改造后能够保证百分百接通。”

　　53岁的苏国彬，一直是单位的技术骨干。“厂家来的技术人员都不会修的故障，苏工一上手，三两下就给鼓捣好了。”听到同事的夸奖，苏国彬腼腆地笑笑：“铁路无线通信系统在更新换代，我们也得活到老，学到老。”

　　1月29日凌晨1时许，京哈高铁线路在凛冽的寒风中显得有些冷清。北京朝阳站向沈阳方向出站约三公里的铁路道岔处，几簇头灯的亮光闪动，其中就有任维兴。

　　“注意脚下，不要摔倒磕伤，不要踩钢轨……”任维兴一边提醒着其他同事，一边拎着设备大步往前走。52岁的任维兴在铁路上已工作了35年。以前，他服务的是京广高铁，因为业务过硬又经验丰富，2020年被调来支援京哈高铁运营。

　　高铁线路的精细化程度高，“水杯不晃”“硬币不倒”的平稳背后，是精确到毫米级的维修和养护。每当京哈高铁钢轨出现高低不平等病害，任维兴和同事就会对轨面以下设备进行整修，就像给钢轨做一次外科手术。

　　整修作业从零时30分持续至4时30分，这段时间是列车停运的“天窗期”。“整个2月只有不到一半时间有‘天窗期’，年前回乡和年后返程高峰几天都没有，这段时间又正是春运最紧张的时候，每一次整修都极为重要。”任维兴说。

　　别看作业时间在凌晨，任维兴所在班组从前一天下午4时就开始忙活了。准备工具、布置任务、召开班前预想会，简单休息一会儿后就得出发前往整修路段。清点完毕工具后，等到“天窗期”的指令一到，大家立即上线作业。

　　道岔整修是所有高铁轨道整修中技术最复杂的一项。每次作业需要提前运用专业仪器测量道岔轨距、水平等，再对数据进行分析，设计调整方案，之后开展现场整修。除了仪器测量，整修人员也需进行现场测量。

　　放置好了液压起道器，任维兴接过道尺，沿着整齐排列的轨枕逐根测量。0.8+1.1，0.9+1.25……每测量一根轨枕，任维兴就要在钢轨上标记好数据。“前边的是轨距，后边的是水平，调整后误差不能超过1毫米。”两根轨枕之间的距离并不长，每测量完一组道岔，任维兴需要弯腰、起身近百次。

　　道尺测量完毕，任维兴俯下身子，趴在钢轨上，顺着头灯的亮光，用肉眼观察道岔的高低不平情况。“老工长的眼睛就是尺子”，这句同事半开玩笑的话，却并不夸张。人工观察相当于给仪器和道尺的测量数据再上一道保险。

　　确定好整修数据，用液压起道器将钢轨适当抬高。任维兴打开小型捣固机，带着其他同事一起，开始对钢轨两侧和轨枕下方的石砟进行捣固作业。一瞬间，机器的轰鸣声响彻耳畔，被翻起的石砟卷起阵阵烟尘。

　　“石砟就像是钢轨下方的软床垫，是有弹性。