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安博电竞中国官方网站下载地址·回家的路有人守护

浏览次数1 发布时间:2024-04-15 08:09:09来源:安博电竞主页 作者:安博电竞注册
  

  又到一年春运时。这场中国人最看重的节日旅途,关乎着万家团圆、平安喜乐。为期40天的春运,全国铁路预计发送旅客4.8亿人次,日均1200万人次。繁忙的铁路线上,有一群幕后英雄,在旅客看不见的地方,守护着每段平安旅途。

  他们之中,既有每天不载旅客、第一个出发的“开路先锋”,给钢轨进行外科手术的线路工,也有保障火车司机与车站间通话畅通的铁路无线通信技术专家……春节前夕,北京日报记者探访他们平凡的工作岗位,讲述他们不平凡的故事。

  京津城际铁路,中国最忙碌的铁路线时整,开往天津滨海的第一班城际列车从北京南站发出,这也是整个北京南站发出的头班车。在此之前,还有一趟没有乘客的高铁列车充当“开路先锋”,确认行车设备状态,业内称为“确认车”。25岁的李文博,正是这趟确认车上的添乘员。

  李文博添乘的DJ111次确认车,是一趟列车时刻表上查不到的列车。5时19分,确认车从北京南站发出,6时前就能抵达天津西站。“我们这趟车平安抵达终点,后面的列车才能出发。”李文博说。

  早于头班车发车,这就意味着李文博要到得更早。李文博的一天从4时开始,匆匆洗漱一番,10分钟后就得出门。4时30分前,他抵达北京南站。在站台上稍作准备后,DJ111次列车缓缓驶入站台。5时整,李文博进入驾驶室,架好各种添乘设备。

  “添乘人员已到齐,具备发车条件。”随着司机向调度汇报,李文博进入工作状态。与司机不同,李文博全程须站着工作。在添乘过程中,添乘员全程基本不会讲话,他得将全部精力专注于线路上。

  “站着视野更好,也是为了保持头脑清醒。”李文博语速飞快、走路带风。1999年出生的他虽然岁数不大,却有着老师傅一般的一丝不苟。用他自己的话说,添乘员就像是医生,每天都要对高铁线路进行一次全身大检查。医生需要“望闻问切”,也需要通过设备诊断;添乘员同样需要借助设备,还要用眼睛看、用耳朵听,通过体感来作出判断。

  两线间有没有异物,周边环境有没有大型机械超高超限,行车过程中有没有异响、有没有轻微晃动……这些都是添乘员关注的内容。这其中,体感上的判断更为关键。身处位于车头的驾驶室,列车是否平稳舒适,添乘员感受得更加明显。工作时,李文博还会在驾驶室里架设添乘仪、摄像机等设备,提升精准度。“高铁速度快,这些设备就是我们身体的延伸。”李文博说。

  充沛的精力,需要充足的睡眠来保证。每晚8时30分,李文博就入睡了。刚入行时,李文博上夜班,晚10时上班,早6时下班。两年后,李文博成为京津城际添乘员,作息时间倒了个个儿,一切习惯都要重新开始培养。

  起初,李文博躺在床上也睡不着。前一天睡得晚,第二天凌晨4时就得起,他依然咬着牙按时起床。白天犯困,他就“强制开机”到晚上才睡,如此坚持一个多月,终于把“时差”倒了过来。

  特殊的工作性质,让李文博有些“形单影只”。不过,他并不觉得孤单。每天凌晨去上班时,除了夜班公交和出租车,他还能看到路政养护车及环卫工人在工作。“在这座城市,总有人比我起得更早。”

  李文博说,比起辛苦,添乘员这一行最主要的是责任心。所有的准备工作,都是为了在添乘的一两个小时内能够保持充沛的精力。

  确认车安全抵达天津西站,意味着首班车可以发车了。而此时的李文博没有丝毫松懈,他快步走进天津西站的候车室,转乘6时25分发车的C2612次列车返回北京。这趟列车途经武清站,乘客大部分是两地间通勤的人群。为确认线路无虞,李文博依然选择在驾驶室里站着添乘。

  回到北京南站,已是7时10分,天刚蒙蒙亮。没有乘客知道,这个小伙子已在京津两城间打了一个来回。

  “年轻时,觉得每天与钢轨为伴,很枯燥、很寂寞。干了这么多年,有感情了。离开钢轨,总觉得缺点什么。”

  “走吧!咱们抓紧时间。”接近1月31日零时,54岁的赵海春一挥手,带着20多个小伙子,快步钻进夜色中。此时,气温已降至冰点以下,大家都不自觉地裹紧衣领子。

  这里是铁路京哈线分钟“天窗点”(无列车通过的时段)内,线路工们将争分夺秒完成维修任务。“进入春运,车密了,对钢轨磨损更大了,我们只能见缝插针、加派人手。”赵海春身材魁梧,大步流星,话不多,每句话都绕不开专业。

  “钢轨精磨机1个、大锤3个、电焊机1个……”借着不远处探照灯的光,众人列队,听带班人清点工具。“怎么带上线路的,怎么带出来,一个螺丝都不能落下,确保线路运行安全。”赵海春一丝不苟,整装待发。除了肩上别着对讲机,腰间挎着手电筒,他的背包里还装着记录本、塞尺、小镜子,这些都是他的诊断宝贝。

  “确认无车,可以上路。”零时30分整,赵海春一声令下,线路工们按照分工奔赴各自整修点位。黑漆漆的轨道线上,记者很难走稳,赵海春却脚底生风。进入自己的“主场”,这位寡言少语的线路工,话多了起来。

  蹲在轨道边,赵海春将一米长钢尺放在轨道上,随后用一把小塞尺,测量钢尺与轨道间的缝隙。“现在可以很直观地看到,接头缝隙1毫米,对于时速120公里的线毫米以下。否则,轨面不平顺,列车经过就会颠簸。”赵海春边说,边帮着线路工一起将一百多公斤的钢轨打磨仪架在轨道上。

  顺着轨道方向,赵海春往复推拉打磨仪,耳边机具轰鸣、眼前火花四溅,仿佛在铁路线上“打铁花”。钢轨打磨是个精细活,不仅要掌握好力度,还要练就好眼力。

  “你看这段钢轨,打磨时两边火花大,中间火花小,说明两边还是高,需要磨平顺了。”赵海春的眼睛就像一把尺子,能够准确判断打磨“火候”。“这回差不多了。”推拉打磨数百次后,赵海春停下来,脱下手套,用指尖在钢轨上滑过,感受钢轨打磨后的状态。俯身复测,果然缝隙已低于0.3毫米。

  这边打磨完,赵海春又步行数百米,赶到道岔维修现场检查。“这节翼轨之前已压溃了,就像长疮一样,如果不上药就会继续溃烂。”赵海春抚摸着恢复光亮的钢轨说,经过及时“刮骨疗毒”,病害已祛除了,轨道的寿命也能延长。

  对线路工来说,冬天最怕下雪。为避免道岔结冰,他们需要顶着大雪,将道岔积雪清理干净。雪一直下,清雪就一直不停。“外套能冻结冰,里面还流着汗,那滋味真不好受。”赵海春感叹,与过去相比,现在起码不用靠人扛设备,徒步走数公里了。

  北京工务段双桥线路车间,管辖着京哈线、京承线和丰双线公里线组道岔的维修保养,不仅线路上客车、货车混跑,还有一个编组场,可以说是最繁忙的线路车间之一。

  “就像今天,干完这75分钟,中间喘口气,凌晨4时就要赶到双桥站上行场继续维修。夜里回家也是打扰家人休息。白天又需要随时准备好处置问题。”作为车间主任,赵海春要对4个工区负责,随时做好应对突发故障的准备。

  “年轻时,觉得每天与钢轨为伴,很枯燥、很寂寞。干了这么多年,有感情了。离开钢轨,总觉得缺点什么。”还有几年就要退休的赵海春,已经有点不舍了。

  “苏国彬是我们这儿的专家,先后维护过京原、丰沙、京广、京九、西长线多个站,脚步遍布铁路沿线。就是人有点内向,不善言辞。”采访苏国彬前,他的同事这样介绍。

  在隧道内实现无线通信,一直是铁路通信领域的难题,直到漏泄电缆出现才解决了这一难题。漏泄电缆也称漏缆,通过电缆上间隔的槽孔或缝隙,可使无线电波从电缆中泄漏出来,实现无线传播。

  鹰山隧道至槐树岭隧道的铁路使用的就是通信漏缆杆。但近年来,工作人员在日常线路巡查过程中发现,使用近20年的通信漏缆杆逐渐出现了杆体开裂的状况。

  2023年9月,苏国彬带人到现场勘查。5公里范围内共分布着3个穿山隧道,沿途设置的82根通信漏缆杆,其中20根杆体开裂。仪器检测显示,部分架设在空中的漏缆已开始逐渐老化,无线电波信号减弱。旧线缆和线杆需要全部更换。

  苏国彬改变了过去单纯在铁路沿线密集布设通信漏缆杆的做法,而是计划选址在远离铁路的地方,设置光纤直放站、天线杆、天线的组合,彻底避免线缆倾倒可能引发的侵限事故。

  但足有5公里长的铁路沿线,到底要放置几台光纤直放站、设置几根天线杆?苏国彬和同事爬上一个个隧道顶端,从高处向下眺望,搜寻最佳点位。“我们测试发现,即便是树木枝干和枝叶,也会对无线电波信号产生干扰,必须居高临下俯视。肉眼一眼能看到的地方,就是信号能覆盖到的地方。如果肉眼都看不到,那信号肯定覆盖不良。”

  圈出大致布点范围后,团队再将仪器设备放置在不同点位反复测试。“5公里范围内,无线电波信号都能覆盖了!”

  此时,苏国彬盯着测试仪器,仍然眉头紧锁。“先别高兴得太早!这个方案还有问题,大家再试试。”原来,苏国彬发现,这次测试共放置了5台光纤直放站和5根天线杆,虽能实现无线电波信号全覆盖,但部分无线电波信号出现重叠。“我们再试试,看看放4台行不行!”苏国彬一门心思要找出既能实现信号全覆盖,又节省成本的最优方案。

  2023年12月,鹰山隧道至槐树岭隧道5公里铁路沿线根天线杆正式上岗。“过去,火车司机和车站间通话,可能呼叫三次,就有一次接不通,改造后能够保证百分百接通。”

  53岁的苏国彬,一直是单位的技术骨干。“厂家来的技术人员都不会修的故障,苏工一上手,三两下就给鼓捣好了。”听到同事的夸奖,苏国彬腼腆地笑笑:“铁路无线通信系统在更新换代,我们也得活到老,学到老。”

  1月29日凌晨1时许,京哈高铁线路在凛冽的寒风中显得有些冷清。北京朝阳站向沈阳方向出站约三公里的铁路道岔处,几簇头灯的亮光闪动,其中就有任维兴。

  “注意脚下,不要摔倒磕伤,不要踩钢轨……”任维兴一边提醒着其他同事,一边拎着设备大步往前走。52岁的任维兴在铁路上已工作了35年。以前,他服务的是京广高铁,因为业务过硬又经验丰富,2020年被调来支援京哈高铁运营。

  高铁线路的精细化程度高,“水杯不晃”“硬币不倒”的平稳背后,是精确到毫米级的维修和养护。每当京哈高铁钢轨出现高低不平等病害,任维兴和同事就会对轨面以下设备进行整修,就像给钢轨做一次外科手术。

  整修作业从零时30分持续至4时30分,这段时间是列车停运的“天窗期”。“整个2月只有不到一半时间有‘天窗期’,年前回乡和年后返程高峰几天都没有,这段时间又正是春运最紧张的时候,每一次整修都极为重要。”任维兴说。

  别看作业时间在凌晨,任维兴所在班组从前一天下午4时就开始忙活了。准备工具、布置任务、召开班前预想会,简单休息一会儿后就得出发前往整修路段。清点完毕工具后,等到“天窗期”的指令一到,大家立即上线作业。

  道岔整修是所有高铁轨道整修中技术最复杂的一项。每次作业需要提前运用专业仪器测量道岔轨距、水平等,再对数据进行分析,设计调整方案,之后开展现场整修。除了仪器测量,整修人员也需进行现场测量。

  放置好了液压起道器,任维兴接过道尺,沿着整齐排列的轨枕逐根测量。0.8+1.1,0.9+1.25……每测量一根轨枕,任维兴就要在钢轨上标记好数据。“前边的是轨距,后边的是水平,调整后误差不能超过1毫米。”两根轨枕之间的距离并不长,每测量完一组道岔,任维兴需要弯腰、起身近百次。

  道尺测量完毕,任维兴俯下身子,趴在钢轨上,顺着头灯的亮光,用肉眼观察道岔的高低不平情况。“老工长的眼睛就是尺子”,这句同事半开玩笑的话,却并不夸张。人工观察相当于给仪器和道尺的测量数据再上一道保险。

  确定好整修数据,用液压起道器将钢轨适当抬高。任维兴打开小型捣固机,带着其他同事一起,开始对钢轨两侧和轨枕下方的石砟进行捣固作业。一瞬间,机器的轰鸣声响彻耳畔,被翻起的石砟卷起阵阵烟尘。

  “石砟就像是钢轨下方的软床垫,是有弹性。


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